财联社（北京，记者 刘阳）讯，逆水行舟、不进则退，这或许是在华合资品牌在电动化赛道上最为真实的写照。
一组数据可以表明这一点。2021广州车展上，国内外参展车企共展出新能源车241辆，占比23.6%，较上届142辆增加近七成。其中，自主品牌车153辆，占新能源展车总量的63%，合资（进口）品牌仅88辆，占比不到四成。
不仅数量上大幅落后自主品牌，在“质量”上，合资品牌电动车也更为逊色。除已经投放市场的大众ID.系列，基于e-TNGA打造的丰田bZ4X，以及本田颇为拗口的e:N系列等真正意义上的纯电车型外，其他诸如马自达等品牌只象征性的推出了油改电车型；而占据日产展台C位的仍是难以名状的e-Power混动技术。至于美系的通用和福特，其电动化转型虽然在美国本土市场风生水起，但在中国市场却是蜻蜓点水。
燃油车固然能在相当长的一段时间内，给合资品牌带来不菲的利润；但在纯电时代，摇摆不定、因循守旧、固步自封的品牌一定没有未来。
摇摆的现代和斯柯达
“要不要把 IONIQ （艾尼克）5带到中国？什么时候带？现代集团还在考虑。”广州车展开幕当日的现代展台上，有接近现代中国的业内人士告诉记者。
在其身后的主舞台上，是现代在华合资公司北京现代最新推出的两款混动车型。与之地位相称的，是两款现代燃料电池展车；而现代旗下最为成功的纯电车型艾尼克5，多多进宝，并没有亮相广州车展。
基于现代E-GMP纯电平台打造的艾尼克5，目前已成为现代征战新能源市场的主力。数据显示，今年9月，现代汽车全球销量279307辆，下降24%；当月新能源汽车销量16400辆，同比增长27%。在这其中，缺席广州车展的艾尼克5便贡献了7773辆，几近现代当期新能源汽车销量的一半。
“由于是全新的纯电平台，需要对现有产线进行改造，所以现代方面一直迟迟下不了决心（引进艾尼克5）。”上述业内人士表示。
与现代集团一样左顾右盼的，还有大众汽车集团旗下的斯柯达品牌。在传统燃油车时代，上汽大众斯柯达也曾有过不错的市场表现，但随着市场竞争的加剧及自身品牌定位的模糊而逐渐掉队，以至于首次缺席广州车展。不仅如此，在是否向电动化转型上，斯柯达仍犹豫不决。
“斯柯达在欧洲已经推出了电动产品。现在问题就是在于，有没有必要、或者会不会在中国市场对斯柯达品牌进行大规模的电动化转型。”大众汽车集团（中国）CEO冯思翰直言，如果对斯柯达产品在中国的电动化转型做出投资，至少需要数十亿欧元。“现在这一切都还不明确。”
显然，成本成为包括现代和斯柯达等在内的外资品牌是否在华实现电动化的最重要的因素。
“合资企业发展新能源汽车的态度还不够清晰，在新能源汽车上并未投入有效资源。”乘联会秘书长崔东树认为，这在一定程度上限制了合资品牌新能源汽车的发展。“想要转型成功，决心和态度是首要的。”
束手无策的大众
乘联会数据显示，10月，新能源车国内零售渗透率为18.8%。其中，自主品牌新能源车渗透率36%，豪华品牌新能源车渗透率12%，主流合资品牌新能源车渗透率仅3.4%。
这意味着，曾在传统燃油车市场占据绝对市场份额的合资品牌，不仅尚缺乏足够多的新能源产品；也意味着，那些已经推出的合资新能源车型缺乏强大的市场竞争力。
大众品牌的ID.系列或许便是最好的例子。目前，大众在中国市场已推出5款基于MEB平台打造的ID.系列纯电车型，包括上汽大众的ID.4 X、ID.6 X和ID.3，以及一汽-大众的ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ。数据显示，今年前10个月，大众汽车集团ID.系列电动车型在中国的销量约为4.72万辆；10月销量超1.27万辆，环比增长25.8%。
然而，这一数据不仅与与大众ID.系列在欧洲截至9月底20.88万辆的销量相比相去甚远，更远远落后于“蔚小理”和比亚迪等自主品牌。
“ID.的问题在于产品力平平，不仅与大众传统车型没有鲜明区隔的造型，且智能化水平亦无法和自主品牌相比。”在行业分析人士看来，除此之外，大众在华曾经最为仰仗的渠道资源，在商业模式的变革中却变成了“负资产”。
曾有大众体系内部人士抱怨，大众给予采用代理模式的经销商的佣金是单车3万元，但由于新能源车型无需更多利润更高的后期保养，以至于部分经销商对售卖ID.车型的积极性低落。而有些经销商虽无法在统一的价格体系下进行降价促销，但采用了赠送装饰、保险等增值产品的方式销售新车，这在一定程度上也扰乱了大众体系的市场秩序。
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